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オートバイの歴史

1863年にフランスの発明家のルイ-ギヨーム・ペローが蒸気機関を動力とする二輪車を考案して特許を取得し、1873年のウィーン万博に出品したものがオートバイの原型と言われている。1885年、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト（現在のダイムラー）により、内燃機関を搭載したオートバイが作られた。1903年、オートバイをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソン（後にハーレーダビッドソン社を創業）が自転車にエンジンを搭載したモペッドを製造した。第一次世界大戦中の技術進歩を経て、1920年代になると、現在のオートバイで一般的となる構造が確立し、社会に浸透していった。その後の第二次世界大戦では、サイドカーを付けて将校の移動手段や、偵察部隊などの機動部隊の装備として採用された。

日本では、1909年（明治42年）の島津楢蔵によるNS号が初の国産車であった。その後、スミス・モーター、インデアン、ハーレーダビッドソンなどの輸入が増える一方、1930年代には宮田製作所（現在の宮田工業）が「アサヒ号」を発売するなど国産化も進んだ。輸入車のうち、ハーレーは三共によって陸王として国産化された。

第二次世界大戦終戦後、日本の軍用機や軍用車を製造していた企業が航空機や自動車の製造を禁じられたため、オートバイを製造販売するようになった。陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持つ富士産業（現在の富士重工）のラビットスクーターや、海軍機で知られる三菱を源流に持つ中日本重工（戦後の財閥解体にともなう三菱重工の分社）のシルバーピジョンというスクーターもそうした軍需産業から転身した企業による製品であった。終戦直前には、陸王一社のみがオートバイ製造を続けていた状態から雨後の筍のようにメーカーが乱立したが、ほとんどのメーカーが技術開発と市場競争で遅れをとり、次々と脱落していった。中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカーが倒産した後もカワサキに技術が移転した。

本田技研工業は日本陸軍払い下げの軍事無線機用小型エンジンを転用し、自転車用の補助動力エンジン（通称「バタバタ」、カブの前身）を開発し販売したのが、同社における最初のオートバイ事業であった[参 3]。

高度経済成長を果たした日本のオートバイメーカーは、世界各国のメーカーに並んでレースにも進出した。精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦した。ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもレースに参加し、各社の競争によってオートバイは年々高性能化した。同時にタイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保した。こうして日本はオートバイ大国となった。

しかし、四輪自動車が実用的な乗り物として普及すると、オートバイは一部の業務用を除いて趣味の乗り物として扱われるようになり、販売台数は頭打ちになった。

1980年代前半になると、ヤマハが業界1位の座をホンダから奪おうとして日本のみならずアメリカをも舞台にしてHY戦争が起きた。この競争のなかでラインナップが増えると共に価格が下落し、さらに1980年代後半からは好景気（バブル景気）も重なり、1990年代前半にかけて日本にバイクブームが訪れた。しかし、このバイクブームから暴走族が全国各地で増え、危険走行や騒音、交通事故が社会問題となった。それによって三ない運動に代表されるような「バイク＝危険な乗り物・暴走族」という社会の認識が強くなり、バブル景気の崩壊と共にバイクブームも急速に終息に向かった。

1990年代は東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大する一方、2000年代には日本国内向け車種の生産も始まっている。

近年の国内需要は、原動機付自転車から四輪車への消費者のシフトや都市部での路上駐車の取り締まり強化や排ガス規制強化にともない、ピーク時に対して1/10という市場の大幅な縮小がおこった。趣味の乗り物としての需要は減少したものの、配達業務での用途は依然として根強い。また、緊急時の機動性が見直されて、救急や消防での利用が新たに着目されている。

おすすめピックアップ

四輪バギー
全地形対応車（ぜんちけいたいおうしゃ、英：All Terrain Vehicle 略：ATV、仏：Véhicule Tout-Terrain 略：VTT）とは、不整地を含む様々な地形を進むことのできる原動機付きの車両である。米国規格協会(ANSI)の定義によると、全幅50インチ以下、重量600ポンド以下で、低圧タイヤを装着し、跨座式シートと棒形ハンドルで操縦される車両とされている[1]。日本ではバギーとも称されている。全地形対応車は不整地や悪路を走行できる3輪または4輪の乗り物で、オートバイの技術を流用した車体構成となっている。乗車定員は1名ないし2名で、ハンドルやシートをはじめとする乗車装置はオートバイ同様のもので、乗車姿勢もオートバイに類似している。かつては3輪の車種[2]が主流だったが、転倒事故が続出してアメリカで訴訟問題に発展したことから、しだいに4輪ATVのみの生産となった。2輪のオートバイとは異なり、アクセルは親指で押すレバー式が多い。変速操作にはペダル式やハンドレバー式のほか、無段変速機を搭載したものがある。全地形対応車には大きく分けてスポーツ型とユーティリティ型に分けられる。スポーツ型は、主にモトクロスやラリーレイドなどの競技に用いられる車種として発展したもので、パリ・ダカール・ラリーなどの国際競技への登録および出場が可能な車種もある。ほとんどが後2輪を駆動し、ディファレンシャルを持たない。レジャー用に排気量50ccのエンジンを搭載した車種も増えていて、台湾や中国でも生産されている。ユーテリティ型は農林業で荷役や巡視用途として広く利用されていて、牧場で家畜を追う際に用いられたりレジャーに用いられたりすることもある。4輪駆動の車種もあるほか、より積載能力の高い6輪の物[3]や水陸両用の特殊な構造のものなどがある。私有地などの限定された敷地内で
トライク
トライク(英: Trike)は3つの車輪が車両中心線に対して左右対称な二等辺三角形に配置されたオートバイである。三輪バイクと呼ばれることもある。ただし、オートバイの後部が荷台になっている貨物運搬用のものは日本では一般にはトライクと呼ばれず、伝統的にオート三輪という通称で呼ばれている乗り物に含まれる。また、日本では「リカンベントトライク」のように一部の三輪自転車を指す場合もある。一方、語源である英語の"Trike"は三輪の車両全般を指し、英語圏では幼児用乗用玩具の三輪車や、ハンググライダーの翼とプロペラをつけた超軽量動力機も"trike"と呼ばれている。原動機を持つものを人力のものと区別して呼ぶ場合には"motor-trike"と呼ぶ場合もある。 "trike"は"Tricycle"の略語で、語源はラテン語で「3」を意味する接頭辞の"tri"と「輪」を意味する"cyclus"に由来する[1]。試作車・実験車規模の物を除き、市販車として世に出た最初のトライクは、1895年にフランスのド・ディオン・ブートンによる、ド・ディオン・ブートン・トライシクル(フランス語: De Dion-Bouton tricycle)とされる。ド・ディオン・ブートンは、後に2輪のオートバイや4輪の自動車も手がけているが、それよりも先にトライシクル（トライク）を発売したのは、当初同社が開発していたガソリンエンジンとその補機の小型化が十分でなく、また出力も高くはなかった為、それらを搭載するスペースを確保し、なおかつ低出力の原動機でも動かすことができる軽量な車体とする上で、3輪のトライクとする事が有利であった為と考えられる。この製品は商業的に成功を収め、これを模倣した類似製品が、各国で多数製作された。ド・ディオン・ブートン・トライシクルの模倣車はアメリカにおいても製造され、E･R･トーマス･モーター、(英語: E.R. Thom
ハーレーダビッドソン
ハーレーダビッドソン (Harley‐Davidson) は、ウィスコンシン州ミルウォーキー市に本部を置くアメリカ合衆国のオートバイ製造会社である。通称ハーレー。 1903年にアーサー、ウォルターのダビッドソン兄弟とウィリアム・シルヴェスター・ハーレーによって設立された。ダビッドソンではなくハーレーの名が先に来るのは、心臓部であるエンジン設計をハーレーが担当したため。本社工場は見学が可能となっており、2008年には『ハーレーダビッドソンミュージアム』も開設させた。一時期、アメリカのオートバイメーカーはハーレーダビッドソンの1社だけという時期も存在した。ハーレーダビッドソン社製オートバイ最大の特徴は、大排気量空冷OHV、V型ツインエンジンがもたらす独特の鼓動感と外観であり、これに魅せられた多くのファンがいる。駆動はクランク運動をプライマリーケース内でチェインからベルトに変換され後輪へと伝えるベルトドライブである。日本メーカーの“アメリカン”と呼ばれるカテゴリーのほとんどは、OHC、V型ツインエンジンで、ドライブ以外の特徴が同じスタイルになっている。2001年、アメリカ本社最高経営責任者兼会長のブルースタインは、「高級なハーレーからポピュラーなハーレーへ、誰でも乗れるハーレーを目指す」との考えを示している。 1999年にエボリューション1340ccから現行エンジン、ツインカム88・1450ccへ移行が始まり、2000年にはソフテイル系にツインカム88B（バランサー）が積まれ、2007年にはそれらのエンジンを1584ccにボアアップ（ストローク）させた。ツインカム96（キュービックインチ）の登場である。その大排気化に伴い排ガス規制の適合が問題となっていた。 2001年からはマフラーに触媒技術が導入され、2007年には新車販売される全モデルがインジェクション化している。
BMW
バイエリッシェ・モトーレン・ヴェルケ・アーゲー〈バイエルン発動機製造株式会社〉（Bayerische Motoren Werke AG 、通称：BMW）は、ドイツのバイエルン州ミュンヘンを拠点とする自動二輪車および四輪自動車メーカーである。本社ビルはエンジンのシリンダーを模した円筒形を4つ組み合わせたような形をしており、フィーア・ツュリンダー（Vier Zylinder ）、英語でフォー・シリンダー（Four Cylinders ）と呼ばれる。傘下のカー・ブランドは、イギリスのロールス・ロイスとミニの2つがある。株式の約47%がスザンネ・クラッテン、シュテファン・クヴァントら、ドイツ・クヴァント家により所有[1]される同族会社である。 BMWはドイツ語では「ベー・エム・ヴェー」(ビー・エム・ヴィー)である。日本では特に1981年の日本法人創設以来[1]、英語読みの「ビー・エム・ダブリュー」が一般的になってきているが、親しみをこめてドイツ語読みの「ベンヴェ」という読み方をする人たちも多い。日本ではBMW二輪がモトラッドと表記されているが、ドイツ語ではモトラートである。モトラッドがMotorradの英語読みから来ているのか、バイエルンなまりがそう聞こえたからなのかについては議論がある。全体的にスポーティーな車が特徴である。BMWブランドの乗用車の駆動方式は、いずれもFRもしくは、それをベースとした四輪駆動（通称xDrive）であり、現在までFFの市販車はない。ただし、FFの研究開発そのものは行われており、その技術はローバー・75、およびミニに生かされている。また、エンジンについても直列にこだわりと共に、ハンドリングにもこだわりがあり、バッテリーをトランクルームに配置するなどの努力をし、前後加重を50：50にしている。デザインとしては、丸形四灯式（そもそもは二灯式+補助灯）のヘッドランプ
ドゥカティ
ドゥカティ（Ducati）とは、イタリアのボローニャを拠点とするオートバイメーカー・販売会社である。以前はドカティとも表記された。1952年まで製造していたカメラのメーカーとしては一般的にデュカティと表記される。車検証には昔はドカテイと記載されていたが、最近はドゥカティと記載されている。 1926年にアントニオ・カヴァリエリ・ドゥカティの息子達であるブルーノ・ドゥカティ、アドリアノ・ドゥカティ、マルチェロ・ドゥカティの3人兄弟が Società Radio Brevetti Ducati を設立した。当初はラジオや無線の部品製造会社であったが、その後は家庭用ラジオや電気剃刀やといったさまざまな電気あるいは機械製品をも手がけるようになった。当時イタリアはベニート・ムッソリーニの政策により急速に工業化を進めており、ドゥカティも急成長して1939年には従業員7000人の大企業へと成長した。しかし第二次世界大戦により大きな被害を受け、産業復興公社（IRI）の支援を受けることとなる。ちょうどその頃トリノにあったシアタ社は原動機付き自転車クッチョロ（Cucciolo、子犬の意）を発売してベストセラーとなっており、エンジンのOEM生産先を探していた。その事情を産業復興公社が知ってドゥカティを紹介し、1946年ドゥカティでエンジンを生産することになる。ドゥカティは1947年には販売権を獲得し、改良しつつ総計25万台以上を販売した。当時はピアジオのベスパとイノチェンティのランブレッタがライバルで、優秀さをアピールするためレースに出場するようになった。産業復興公社の元でドゥカティはカメラの製造も手掛けた。ソーニョとシンプレックスが知られ、どちらも一般的なカメラと逆で「カメラを構えて左手側」が巻き上げノブである。しかしカメラ事業はあまりうまく行かず、結果今日では珍品として